Visite des ateliers PGO

Quoi de plus normal que la marque automobile représentant le mieux le Languedoc-Roussillon soit à l’honneur sur notre site ? C’est la question à laquelle nous n’avons pas mis longtemps à répondre. Le 12 février dernier, nous contactions en effet PGO afin de visiter leurs locaux près d’Alès et le rendez-vous fut pris pour le 16 avril. Pendant ces deux mois, l’impatience se fit grandissante, cette visite représentant quelque chose en marge de nos habituelles pérégrinations. Et le jour tant attendu arriva, nous voilà en début d’après-midi devant les ateliers de la marque.

Mme Rovira, avec qui nous nous étions entretenus par mails, nous attend chaleureusement et entame rapidement la visite. En avant toute !

Mais avant toute chose, revenons en quelques lignes sur l’histoire de la marque. En 1980, deux passionnés d’automobile, Gilles et Olivier Prévôt (ce qui donnera donc PGO), créent leur propre marque alors tournée vers la réalisation de répliques, notamment de Cobra. A la fin des années 1990, PGO est racheté par Laurent Skrzypczak et Olivier Baudouin, et se lance dans la fabrication de répliques de Porsche 356 Speedster sur base de VW Coccinelle.

Deux ans plus tard, PGO est présent au Mondial de l’Automobile de Paris et y dévoile une toute nouvelle voiture : le Speedster II. Le design se veut alors néo-rétro et cache une conception moderne. En 2001, la firme s’installe dans de grands locaux à Saint-Christol-les-Alès, afin de pouvoir se développer correctement, mais l’équipe est réduite (une dizaine de personnes). En 2003, première victoire : le Speedster II est homologué, la production peut débuter. Grâce aux louanges de la presse et au bouche à oreille, la firme peut sortir un nouveau modèle dès 2005, baptisé Cévennes en l’honneur du massif montagneux qui entoure la région d’Alès. A noter que PGO utilise de nombreux éléments de la grande série, dont la mécanique issue de Peugeot, à savoir le 2.0 quatre cylindres développant 140 ch.

Mais la même année que la sortie de la Cévennes, PGO connaît des difficultés financières, et Nasser International, groupe koweïtien, entre au capital pour aider le constructeur alésien. La production peut repartir convenablement. En 2008, un coupé va faire couler beaucoup d’encre : la Hemera. Il se distingue en effet de ses deux sœurs décapsulées par son toit en dur et son physique atypique, les avis se voulant partagés à son égard. Un an plus tard, c’est la consécration pour la petite équipe gardoise : la gamme obtient l’Homologation Européenne Petite Série, celle-ci pouvant désormais se vendre dans les 27 pays de l’UE ! Impensable au début de l’aventure !

Il y a presque un an jour pour jour, PGO et BMW signent une alliance de fourniture moteur. Exit donc les motorisations Peugeot dépassées en terme de pollution, place aux mécaniques du constructeur bavarois plus performantes, respectueuses de l’environnement et permettant un rayonnement international. La gamme s’équipe donc du moteur 1.6 turbo développant 184 ch (visible notamment dans la Mini Cooper S) ainsi que d’une toute nouvelle boîte 6 vitesses. Le constructeur en a profité pour remanier ses modèles et ainsi les rajeunir : carrosseries légèrement revues, intérieurs retouchés, niveau technique encore plus poussé, le tout en restant sous la tonne !

Retour à la visite. Dans le hall d’entrée, trois modèles ainsi qu’une maquette sont exposés. Ces trois voitures sont en fait des ébauches : il y a tout d’abord le concept P22 (et sa maquette) sur lequel nous reviendrons un peu plus tard, une Cévennes (sans moteur) ainsi qu’une Hemera. La Cévennes, dans sa livrée blanche aux touches de rouge, dévoile le hard-top qui sera disponible sur la gamme à la fin 2013/début 2014. Celui-ci permet à ceux qui n’apprécient pas l’Hemera de trouver dans la gamme un véhicule fermé qui reste atypique, et la lumière peut entrer librement grâce aux nombreuses surfaces vitrées. Par ailleurs, on peut noter l’intérieur retouché, surtout au niveau de la console centrale et des portes. PGO est entré dans la modernité.

     

Juste à côté, la fameuse Hemera sujette aux critiques, qui n’a pas encore trouvé sa clientèle, se dévoile dans sa jolie teinte bleue.

Après un café absorbé, Mme Rovira nous propose de rejoindre la partie la plus intéressante des locaux : les ateliers. Nous sommes à peine entrés qu’il règne ici une ambiance particulière, très sérieuse. Notez la propreté chirurgicale des lieux.

Deux modèles qui se côtoient permettent de nous rendre compte des possibilités qu’a le client pour personnaliser son véhicule. Chaque modèle qui sort des ateliers est ainsi unique puisque répondant aux désirs de l’acheteur. Le catalogue offre le choix entre cinq modèles de jantes, plus d’une quinzaine de couleurs de carrosserie, six couleurs de capote et quatre de moquette, une bonne dizaine de couleurs de cuir. Mais le futur possesseur peut aussi opter pour des choix plus personnels en peignant sa voiture dans la teinte hors catalogue qui lui plaît. Les possibilités sont donc infinies !

Ajoutons également que les choix à l’intérieur sont également très vastes : on peut choisir du cuir uni, du cuir mêlé à de l’alcantara ou de l’alcantara seul, la couleur du passe-poil et des coutures est également modifiable à souhait. PGO peut alors répondre à chaque demande cosmétique de ses clients et les respecter. Ainsi, sur cette Cévennes, le cuir noir est matelassé, tandis que le passe-poil, les coutures et la console centrale se parent de rouge. Une configuration très élégante et assortie à l’extérieur.

Mais avant de regarder des voitures terminées, commençons dans l’ordre. Nous sommes ici dans l’une des deux usines de la marque, celle-ci étant dévolue à la finition et l’assemblage des modèles, alors que la deuxième, à une vingtaine de kilomètres de la première, fabriquent les pièces de la carrosserie. Les voitures en attente d’assemblage attendent patiemment leur tour, dans des stades d’avancement différents.

          

Notre guide nous conduit ensuite vers ce que l’on appelle ici « le musée » : il s’agit en fait de véhicules en gardiennage qui permettent de constater l’évolution des modèles au fil des années. La rangée du fond montre deux modèles de la génération 2005 alors que la beige premier plan date de la génération 2011, millésime à partir duquel la direction assistée fait son apparition, sa voisine noire de 2003. Remarquez que le choix des teintes est très varié !

Si l’on se fie à cet intérieur, on prend conscience du niveau de qualité et de finition dont a fait preuve la petite firme. Ici, comparativement à la Cévennes rouge aperçue plus haut, l’habitacle se veut plus artisanal, avec son alignement de petits compteurs ou le nombre de voyants conséquent.

En face dudit musée, un employé est en plein travail dans le local du SAV. Le travail se veut soigné mais dans la bonne humeur, puisque PGO est plus qu’une société, c’est une véritable famille. En effet, le constructeur emploie une soixantaine d’employés répartis sur les différents sites leur appartenant.

Juste derrière se trouvent quelques Hemera. Si l’on doutait encore que la firme soit entrée dans la modernité, la voiture se trouvant sous nos yeux enlève tout doute. En effet, cette Hemera fonctionne à l’E85 Bio-Éthanol, un carburant plus propre que l’essence traditionnelle. De plus, l’école des Mines d’Alès a également pour projet de construire une Hémera électrique.

Sur un pont, un autre modèle attend son heure. Mme Rovira en profite pour nous détailler le train arrière de la bête, ici dans l’ancienne configuration. En effet, comme nous le verrons plus tard, passer de 140 à 184 ch a obligé les concepteurs à revoir leur copie et le train arrière faisait partie de la liste des choses à améliorer. A partir de 2010, les suspensions ne sont plus verticales mais obliques avec un léger angle de chasse, offrant un carrossage négatif à l’ensemble.

Mais le véritable point de départ d’une voiture réside dans son châssis. Pour les PGO, il n’est pas réalisé par la société mais est sous-traité. En accord avec l’école des Mines d’Alès, des tests de résistance et de crash ont été effectués sur trois châssis afin de connaître les éventuels défauts de ceux-ci. Le châssis est tubulaire et en acier, et le poids se veut contenu à environ 140 kilos. Les tests pratiqués ont permis d’intégrer des zones de déformation à l’avant, auxquelles il faut ajouter des protections latérales pour la sécurité des occupants.

En ce qui concerne la carrosserie, chaque partie nécessite d’être assemblée avec les autres. Pour cela, les employés appliquent quatre méthodes de construction :

-l’injection : elle concerne les formes simples. On injecte en fait de la résine dans la toile via des moules, ce procédé permet de fabriquer les masques avant par exemple.

-la projection : le moule est à l’air libre, on projette la résine au pistolet, et la forme prend par écrasement.

-le contact : il est appliqué pour les petites pièces, qui sont alors badigeonnées à la main.

-le thermoformage : environ 20% des pièces sont thermoformées. Le matériau est chauffé, ramollit puis est mis en forme dans un moule.

La découpe des pièces se fait à la main pour qu’elles soient consommables. A l’étape suivante, une fois fabriquées, il faut les marier et les monter à blanc pour repérer tout éventuel écart à corriger. A noter que sur la nouvelle génération, la baie de pare-brise en alu est directement en prise avec le châssis, le positionnement du pare-brise étant conservé et le montage devient standard.

Du gel-coat protégeant les moules, il faut poncer à la main la carrosserie pour la déglacer intégralement.

Ensuite, la voiture est apprêtée une première fois avant d’être lavée, puis une deuxième couche d’apprêt est appliqué pour uniformiser le tout.

L’étape suivante concerne la peinture. Après la couche d’apprêt, la voiture est une nouvelle fois dégraissée puis est peinte à la main selon les coloris choisis par le client. Le nombre de couches peut aller jusqu’à 7 pour les teintes les plus complexes ! Il est important de noter que les pièces ont suivi en même temps que la carrosserie les mêmes étapes que nous avons détaillées, la peinture en faisant partie pour éviter toute différence de nuances entre les différents morceaux. Sur le modèle que vous avez sous les yeux, la peinture est du plus bel effet, le gris tirant vers le vert selon la lumière ambiante.

Comme nous l’avons dit précédemment, les exemplaires dits de nouvelle génération ont bénéficié de nombreuses améliorations, le train arrière étant notamment concerné. Il est désormais triangulé, avec des tirants, ce qui a considérablement amélioré la tenue de route des véhicules. C’est d’ailleurs à l’étape d’après que l’on monte les trains avant et arrière. En ce qui concerne le train avant (issu, lui de la grande série), les amortisseurs ont une chasse de 9° depuis 2010. L’arrière a également évolué depuis les premiers modèles, le carrossage étant devenu négatif.

     

C’est au même moment que la mécanique est implantée en position centrale arrière. Le 1.6 BMW se voulant compact, il reste suffisamment de place pour les périphériques. Ces exemplaires se différencient au passage de leurs prédécesseurs par la prise d’air dans les ailes arrière, utile au turbo et à son refroidissement.

          

Ensuite, les exemplaires passent par la case « montage des ouvrants ». Cette étape se révèle complexe puisqu’il est important d’intégrer dans les portes tous les éléments rapportés (lève-vitres, enceintes…).

Les modèles en attente de montage de pièces sont nombreux, à tel point que l’on ne sait plus où donner de la tête. Cela prouve que le succès est au rendez-vous, 80 voitures environ étant vendues chaque année (et 70 en moyenne sur dix ans).

          

Si l’extérieur étant pratiquement terminé à ce niveau là, l’intérieur est lui presque absent. Il faut alors monter le tableau de bord et ses compteurs en branchant correctement l’électricité.

     

Il ne reste alors qu’à monter la capote sur les modèles ouverts, à fignoler chaque détail et à pratiquer un test de qualité final.

          

Comme vous l’avez surement remarqué, chaque poste de montage est disposé à la suite d’un autre, dans l’ordre. Cette disposition est récente pour la marque, elle n’est donc pas encore totalement au point mais permet déjà d’espérer une belle cadence d’environ 1 voiture construite par jour. Le client n’a alors plus qu’à venir chercher son bolide ou l’entreprise lui livre directement.

Après la visite des ateliers, nous retournons dans le hall d’entrée afin de photographier des éléments oubliés. Ainsi, l’intérieur de la Hemera bleue avait été omis.

     

Idem pour l’avant de la Cévennes dépourvue de moteur, seule une photo de l’arrière avait été prise.

     

D’ailleurs, le concept P22 avait également été délaissé. Revenons un peu sur son histoire : s’il ne s’agit que d’une maquette en bois, la P22 préfigurait un modèle censé rompre avec les répliques du constructeur. Mais de nombreux détails ne pourront espérer une production en série : le pare-brise était trop incliné (il sera beaucoup plus droit sur les modèles de la gamme) et l’avant comportait une zone plus longue de 30 cm qui obligerait à repasser de nouveaux crash-tests dont le coût serait prohibitif. L’arrière se voulait également très moderne, beaucoup plus rond que sur la Cévennes par exemple.

Que tirer de cette visite ? Et bien, qui aurait pensé il y a encore une dizaine d’années qu’une petite équipe de personnes passionnées parviendrait en 2013 à atteindre une telle reconnaissance du public et le succès qu’on leur connaît ? Aujourd’hui, PGO envisage plus sereinement son avenir qu’en 2005. Le carnet de commandes est bien rempli et l’homologation dans les 27 pays de l’UE permet un rayonnement européen.

Néanmoins, la société ne compte pas s’arrêter là et espère conquérir de nouveaux marchés. Ainsi, la Chine est visée (d’où la présentation d’un modèle très attendu au Salon de Shanghai) et les Etats-Unis seraient la récompense ultime pour toute l’équipe gardoise. Mais si l’homologation en Europe est relativement aisée, ou que d’autres pays comme le Liban, l’Algérie ou le Japon demandent seulement un certificat de conformité, la Chine et les Etats-Unis se révèlent plus compliqués. Les normes drastiques aux USA ne permettent pas d’exporter la gamme actuelle telle qu’elle, alors que la Chine demande une homologation pour des gros volumes de ventes.

C’est avec regrets que nous terminons la visite de PGO, puisqu’il faut désormais lever le camp. Nous avons été bluffés par la qualité du travail effectuée ainsi que par la passion qui anime chacun.

Nous tenons à remercier chaleureusement Mme Rovira sans qui cette visite n’aurait pas été possible, pour sa passion et le temps consacré à nous détailler chaque modèle, ainsi que toute son équipe ou plutôt sa famille !

http://www.pgo.fr/

2 réflexions sur “Visite des ateliers PGO

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