Epoqu’Auto 2014

Epoqu-auto

Le salon Epoqu’Auto de Lyon fait partie des grands événements français depuis plusieurs années. Si nous nous étions rendus à des éditions précédentes en tant que simples spectateurs, nous avons décidé pour 2014 d’y aller de façon « officielle ». Encore une fois la qualité était au rendez-vous comme vous le verrez au cours de ce reportage.

Après avoir envoyé notre demande d’accréditation par mail à l’équipe organisatrice, celle-ci est rapidement validée. Si Epoqu’Auto se déroule sur trois jours, nous choisissons néanmoins de nous y rendre le samedi 8 novembre. Nous partons tôt et arrivons sur les coups de 8 heures à Eurexpo. Si l’ouverture est prévue à 9h, notre accréditation permet toutefois de rentrer dès 8h30. Une merveilleuse occasion de profiter du calme avant que le public ne fasse son apparition.
Le hall d’entrée annonce la couleur puisque deux Automobiles Voisin accueillent les visiteurs : une C11 Lumineuse de 1927 et une C11 baptisée « Valse Bleue » carrossée en 1927 par un atelier local, Pralavorio. Elle porte le numéro de châssis 26913.

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Pénétrons donc dans l’enceinte du salon. Le plateau phare de cette édition 2014 est sans conteste celui de Facel Vega puisque la marque française de luxe fêtait ses 60 ans. En chemin, nous tombons sur deux Facellia Cabriolet. La première a été mise en circulation le 23/09/1960, porte le numéro de série FA-A173 et arbore une robe originale. La seconde est en attente d’une restauration prochaine.

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Nous découvrons ensuite le plateau en lui-même. Un nombre hallucinant de créations Facel sont présentes !

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Mais revenons sur l’histoire de la marque. Facel (pour « Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir ») est fondée en 1939 et est à l’époque une filiale de la marque aéronautique Bronzavia dont Jean Daninos est alors le directeur. Six ans plus tard, il prend cette fois la direction de Facel et s’associe avec Métallon pour former Facel-Métallon. Cette association va découler sur la sous-traitance de carrosseries automobiles pour de grandes marques françaises telles que Simca, Delahaye ou encore Panhard. Rapidement, le succès est au rendez-vous et la production augmente considérablement. En 1948, Facel construit pour Simca la 8 Sport exposée au salon d’octobre et dessinée par les établissements Farina en Italie. L’auto est plébiscitée par les visiteurs, à tel point que les exemplaires de pré-série sont assemblés dès l’année suivante. L’entrée en série officielle est donnée pour début 1950.

Le salon en présentait deux. D’abord un cabriolet (#889836) livré en décembre 1950 et un coupé (#902137) daté, lui, de 1951.

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Au cours du millésime 1952, Simca présente la 9 Sport sur une base totalement repensée et cette fois en carrosserie coupé uniquement. Le style est revu, et offre un design plus fin que sa devancière. Ici, un exemplaire de 1953 (#153217).

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En 1955, de nouvelles moutures apparaissent et mettent fin à la lignée des Simca Sport. En effet, les modèles deviennent Coupé-de-Ville et Week-End pour le cabriolet qui fait son retour. Deux années plus tard, la nouvelle famille apparaît avec l’Océane (cabriolet) et la Plein Ciel, toujours dérivées de l’Aronde. Le moteur 1290 cm3 procure de belles performances aux modèles et le public apprécie une nouvelle fois la gamme offerte. Une Océane (numéro 2.776.079) de 1959 est exposée au salon dans un blanc immaculé assorti à un intérieur vert.

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Comme dit plus haut, Facel n’était pas associée uniquement avec Simca. Ford SAF (Ford France) eut également recours à l’entreprise avec la construction des Comète dès 1951 toujours sur un dessin de Farina. Dotées d’une carrosserie élégante et d’un moteur V8 de 2158 puis 2355 cm3, les Comète préfigurent véritablement les futures productions. Voici un modèle de 1954 (#1408).

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En 1954 apparaît la Comète Monte-Carlo cette fois dotée d’un V8 de 3923 cm3 d’environ 100 ch permettant d’atteindre 155 km/h en pointe. Ford SAF étant racheté en 1955 par Simca, les derniers exemplaires furent distribués sous le nom de cette dernière. En tout, il fut construit 1466 exemplaires de Comète et 699 unités de Comète Monte-Carlo. Ici, une Monte-Carlo de 1955 portant le numéro de série 2578.

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Mais l’association de Facel ne se limite pas aux marques françaises. En effet, dès 1948 est lancée la construction de Bentley spéciales. Baptisées Cresta, elles sont basées sur des Mk VI et dessinées par Farina. Après trois exemplaires assemblés chez le carrossier italien, les neuf suivants furent réalisés dans les ateliers de Facel-Métallon. La mécanique reste le 6 cylindres en ligne de 4257 cm3 de la Mk VI originelle. Voici B447CD, la première Cresta sortie des ateliers Facel et livrée le 23/10/1948 au comte Manuel Matos.

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En 1951, un unique exemplaire de Cresta II est réalisé dans un style beaucoup plus profité que les douze Cresta. C’est véritablement cette voiture qui sert de déclencheur dans la tête de Jean Daninos. C’est décidé : finie la sous-traitance pour les autres marques, place à des autos à part entière. Si le dessin devra être proche de la Cresta II, quid de la mécanique ? Aucun moteur français ne convient, et le 6 cylindres Bentley manque de prestige et coûte cher. Daninos se tourne alors vers les États-Unis et plus précisément vers Chrysler qui lui fournit un moteur V8. Un prototype peut alors être construit tandis que Facel Métallon est scindée en deux début 1953. Métallon S.A. d’un côté et Facel S.A. pour les futures voitures de luxe.
Pierre Daninos, frère de Jean, souffle le nom de Vega (une étoile très brillante) pour baptiser le premier modèle. En 1954, ce prototype est montré aux dirigeants puis à la presse avant d’être présenté officiellement au salon de Paris en fin d’année. Inutile de dire qu’elle fit sensation ! Et pour cause : moteur V8 type DeSoto Firedome de 4528 cm3, boîte 4 rapports synchronisés Pont-à-Mousson ou automatique Chrysler, près de 200 km/h en pointe…

Début 1955, la production du type « FV » démarre et 10 (ou 11) exemplaires furent réalisés. Voici FV-55-012, livré le 16/05/1955 à la société Productions Jacques Companez avec boîte automatique et roues Robergel. Il fait partie des trois exemplaires ayant survécu.

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En mars 1955 apparaît le type FV1 avec cette fois un moteur DeSoto Fireflite de 4770 cm3 pour environ 200 ch. Il est disponible en deux carrosseries : coupé (26 ex.) et cabriolet (7 ex.). Le modèle exposé est le 5e cabriolet produit et l’un des cinq survivants connus. Il porte le numéro FV-055-041 et fut livré le 04/08/1955 à son premier propriétaire dans sa configuration actuelle.

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En septembre fut dévoilé le type FV2, vendu pour la première fois sous le nom de Facel-Vega. Le plus gros changement visuel est l’adoption d’un pare-brise panoramique tandis que l’intérieur recevait une planche façon bois (en fait peinte pour imiter le bois, une tradition sur les Facel). 29 coupés + 1 cabriolet furent réalisés.

Quelques mois plus tard, c’est le type FV2B qui fait son entrée. Aucune modification esthétique mais adoption d’un V8 encore plus gros de 5413 cm3 développant 255 ch. 72 coupés + 2 cabriolets.

En octobre 1956 est exposé au salon de Paris le prototype de l’Excellence, une berline à portières antagonistes reprenant le châssis des FV. Dans le même temps, la FV3 est dévoilée. Le style est totalement revu à l’avant avec des projecteurs superposés qui font leur apparition tandis que la calandre évolue. Le moteur était le V8 Plymouth 4527 cm3 de 200 ch. 45 coupés + 1 cabriolet produits.

Puis en août 1957, la FV3 cède sa place à la FV3B. La caisse était élargie et allongée, tandis que la mécanique était le Plymouth Fury 4940 cm3 de 235 ch. C’est à bord d’un exemplaire de ce type que l’auteur Albert Camus trouva la mort le 4 janvier 1960… 92 coupés furent assemblés, dont FV3B-58-246 ici exposé. Il fut exposé sur le stand Facel lors du salon de Paris 1957 avant d’être livré le 08/11/1957 à la société Studio ATC de Paris.

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Une version FV4 fut également déclinée à partir de la caisse de FV3B mais était destinée à l’exportation, surtout aux USA. Elle était disponible avec le V8 Chrysler 5801 cm3 (340 ch) et 6430 cm3 (375 ch). 66 exemplaires furent produits, la plupart avec la boîte automatique.

L’année 1958 est cruciale pour la marque Facel. En effet, deux modèles majeurs sortirent cette année là. D’abord la HK500, qui poursuit dignement la lignée des FV. Un logo « HK500 » est ajouté à l’arrière, ce qui la différencie de la FV3B. Le type HK reçut le V8 DeSoto de 5907 cm3 et fut produit en 263 unités. En 1960 est lancé le type HK1 qui dispose de freins à disques et reçut le V8 Plymouth de 6286 cm3 développant 390 ch, de quoi donner à la HK500 le titre de « coupé 4 places le plus rapide au monde » avec 240 km/h ! 227 exemplaires sortirent des ateliers, dont HK1-BV1 présent au salon. Il fut livré le 03/07/1960 à Peter Satori, importateur Facel en Californie.

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L’autre modèle-phare de 1958 est l’Excellence. Déclinée en trois séries, elle s’inscrit dans une volonté de gamme de la part de Facel. Le type EX reprenait le V8 Chrysler 6430 cm3 de la FV4. La filiation esthétique avec les FV/HK500 est évidente avec au programme pare-brise panoramique, projecteurs superposés, planche de bord imitation bois et nombreux équipements disponibles. Les ailes arrière étaient profilées à l’aide d’ailerons à angle droit. 10 exemplaires furent produits.

A partir de septembre 1958 est lancé le type EX1. L’intérieur et l’extérieur de la carrosserie sont inchangés mais la mécanique est récupérée sur la HK500, à savoir la V8 DeSoto 5907 cm3. 134 exemplaires furent construits, dont celui présenté. Il s’agit de B073, livré le 17/12/1959 en boîte automatique aux Ets Degond.

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Enfin le type EX2 lancé en juillet 1961 se distingue par son pare-brise « classique » et ses ailes arrière aux dimensions réduites. Le moteur est le V8 Chrysler de 6270 cm3. Seuls 8 exemplaires de EX2 furent fabriqués. Ici, c’est C001 qui s’offre à nous. Il fut livré le 31/10/1961 à M. de Charbonnières, ambassadeur de France en Grèce, dans sa configuration actuelle et boîte automatique.

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Mais Jean Daninos avait de grandes ambitions pour sa marque et espérait créer une véritable une gamme. Comment aller chercher les références du moment que sont les Porsche 356, Alfa Romeo Giulietta/Giulia ou encore les Triumph TR3 ? Tout simplement en construisant un modèle plus petit et doté d’un 4 cylindres ! En octobre 1959 est alors révélée au salon de Paris la Facellia, équipée d’un moteur 1646 cm3 à double arbre à cames en tête développant 115 ch 100 % français puisque développé par Pont-à-Mousson. Il s’agit en réalité d’un 6 cylindres étudié précédemment qui fut amputé de deux cylindres. Malheureusement, la fiabilité n’est pas au rendez-vous et la Facellia hérite d’une mauvaise réputation malgré de bonnes performances et une finition digne des modèles plus imposants de la marque… Voici un cabriolet de première génération (type FA) portant le numéro de série E114 et livré le 13/01/1961 aux États-Unis.

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Pourtant, plusieurs Facellia furent engagées en compétition. C’est le cas de cet exemplaire, un cabriolet type FA (#D178) équipé d’un hard-top, qui remporta la classe 1601-2000 cm3 lors du rallye de Monte-Carlo 1961. Son moteur était un F2S développant 125 ch grâce à deux carburateurs Weber et elle disposait d’un rapport de pont revu.

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La marque décide de réagir rapidement et prend le taureau par les cornes. Elle se tourne vers la société Le Moteur Moderne pour fiabiliser la mécanique et c’est ainsi que sort le type F2 début 1961. Par la même occasion, le tableau de bord est revêtu de faux bois comme ses grandes sœurs et les projecteurs superposés à l’avant disparaissent au profit de phares Mégalux sur certains exemplaires. Ici, le coupé 4 places A425 livré le 04/04/1961 aux Ets SIDAM.

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Puis en septembre 1961 est dévoilé le type F2B, dernière série de la Facellia. La puissance est abaissée à 105 ch et les phares Mégalux se généralisent. Voici le coupé 4 places 487B livré le 11/02/1963 aux Ets SIDAM. En tout, ce sont 1045 exemplaires de Facellia qui furent produits toutes séries confondues, un très bon chiffre malgré la réputation du modèle.

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Ici, le fameux moteur 6 cylindres dénommé Alérion aux côtés d’un master en bois du moteur Facellia 4 cylindres directement issu du premier.

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Retour aux modèles V8. La HK500 a marqué les esprits mais à son arrêt en 1961, la question de son remplacement se pose. Ce sera la Facel II (type HK2) qui aura la lourde tâche de faire oublier son aînée. Elle est dévoilée au salon de Paris d’octobre 1961 et son dessin diffère de la HK500 puisqu’elle est plus longue et plus basse. Le pare-brise n’est certes pas panoramique mais quelle ligne ! A l’avant, les phares Mégalux ont pris place et les feux arrière très fins se trouvent au sommet des ailes. Au niveau mécanique, le choix se fait entre deux V8 : 6.3 L ou 6.8 L. Les performances sont au niveau de la HK500 et les grands de ce monde se l’arrachent. Deux exemplaires de HK2 étaient présents. D’abord, A157 livré le 27/04/1962 au PDG des Ets Monopole et ex-collection Pozzoli.

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Et B124, voiture d’essais exposée au salon de Francfort puis livrée le 20/03/1964 à la société Usinor avec le moteur 6.8 L et la boîte mécanique. En tout, 184 exemplaires de Facel II furent produits.

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Notons aussi la présence d’un master en bois qui servit à élaborer le prototype en tôle de la Facel II.

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En avril 1963 est dévoilée à la presse la Facel III. Il s’agit en fait d’une caisse de Facellia légèrement revue au niveau de la calandre et de l’arrière dans laquelle a été implantée un ensemble moteur/boîte d’origine Volvo réputé beaucoup plus fiable que le moteur Pont-à-Mousson. Le B18 B Volvo (4 cylindres) équipait par exemple les P1800, modèle phare de la marque suédoise. D’une cylindrée de 1780 cm3, il affichait une puissance de 108 ch et l’overdrive permettait une conduite agréable. 625 exemplaires de Facel III furent fabriqués si l’on compte les prototypes. Ici, le cabriolet A088 livré le 16/01/1964 à Nice puis vendu le 31 juillet de la même année à Fernand Raynaud pour sa femme. Il a été restauré dans une teinte à la fois originale et élégante.

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Était également exposé le coupé 4 places C329 livré le 15/04/1964 aux Ets SIDAM.

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En mai 1964 fut présenté à la presse ce qui allait être le dernier modèle de la marque. Pour combler le trou entre la Facel III à moteur 4 cylindres et la Facel II avec son V8, une voiture intermédiaire fut développée. Baptisée Facel 6, elle disposait comme son nom l’indique d’un 6 cylindres en ligne en provenance de l’Austin-Healey 3000 dont la cylindrée fut ramenée à 2852 cm3. De quoi offrir 150 ch et surtout du couple. Sur le plan esthétique, la filiation avec les modèles précédents est évidente et la finition toujours aussi élevée (roues à rayons, sellerie cuir…). La Facel 6 était disponible en coupé 4 places, comme ici A214 livré le 30/11/1964 à Nice.

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Mais aussi en cabriolet puisque 7 exemplaires furent construits. Il s’agit ici de A001, le cabriolet prototype construit à partir d’une Facel III et livré 14/10/1964 à la SFERMA. En tout, seules 44 unités de Facel 6 furent assemblées…

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L’aventure Facel touche à sa fin. Alors qu’un projet d’engagement pour les éditions 1964 et 1965 des 24h du Mans est lancé avec une voiture équipée d’un V8 en position centrale arrière (finalement démontée), la position de la marque est de plus en plus délicate financièrement. La SFERMA, la société qui gère Facel Vega, n’est plus autorisée à s’occuper de celle-ci. Un repreneur est alors cherché mais en vain. Le 31 octobre 1964, les usines Facel Vega ferment leurs portes après que 2900 voitures environ en soient sorties. La dernière marque française de voitures de luxe est bel et bien morte…

Quittons le plateau Facel Vega pour rejoindre celui du magazine Autodiva. Une nouvelle fois, ce dernier exposait des autos de course de qualité comme en témoigne cette Lucchini SP92 Evoluzione, équipée d’un V6 Alfa Romeo et qui participa à la Coupe Alfa en Italie.

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Nous trouvions également une Crosslé 7S de 1964 (châssis n°C7/S64/18) avec châssis multitubulaire et moteur Lotus Twin Cam de 1588 cm3.

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A ses côtés, la Lola T212 (#HU23) avec laquelle l’autrichien Helmut Marko remporta le championnat européen des voitures de sport 2 litres. Son moteur Cosworth FVC développe 250 ch à… 10.000 tr/min !

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Était également visible une Alfa Romeo Giulia TZ de 1964, portant le numéro de série 750057.

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Mentionnons également cette Scora de 1974 (#008) dont le moteur Renault développe 190 ch, ce qui offre un joli rapport poids/puissance.

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Restons dans les françaises avec une Renault 21 Turbo qui fut pilotée par Massimo Sigala en Europa Cup deux saisons consécutives, 1989 et 1990.

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Juste derrière, une Talbot-Lago T26C et pas n’importe laquelle. Portant le numéro 110001, elle fut achetée par le grand Louis Rosier et utilisée intensivement entre 1948 et 1950. Rosier remporta notamment le Grand Prix de Belgique de 1949 à son volant !

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Si la marque allemande ATS est davantage connue pour la fabrication de jantes, il est bon de rappeler qu’elle construisit également des Formule 1. Deux d’entre elles étaient exposées à Epoqu’Auto. D’abord le châssis D1-02 utilisé pour les saisons 1978 et 1979.

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Ainsi que le châssis D4-06 de la saison 1980.

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Restons dans les monoplaces avec la March 811 (#811-RM6) datée de 1981 et qui fut pilotée par l’irlandais Derek Daly.

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Place ensuite à une Pygmée MDB 17 avec laquelle Patrick Dal Bo participa au championnat d’Europe F2 de 1972.

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Terminons avec cette Alexis Mk18.

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Nous partons vers le fond du hall et tombons sur de multiples productions Renault. D’abord, l’Alpine A110 1600 de 1970 pilotée par Jean-Pierre Coppola.

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Puis rencontre avec un duo sympathique. Une Renault 5 Alpine Gr.2 de 1978 à côté d’une Alpine A310 V6 Pack GT de 1980.

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Deux autres Alpine. Une A310 1600 VF de 1974 vert tilleul ainsi qu’une 1600 VF blanche de 1975.

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Place ensuite à deux Renault 8 Gordini 1300.

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Cette Rambler Classic de 1965 à moteur six cylindres en ligne témoigne de l’aventure américaine (éphémère) de la marque au losange.

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N’oublions pas les utilitaires avec par exemple un ACZ1 de 1937.

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Ou un OS1 de 1929.

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Comment ne pas évoquer également la R5 Turbo ? Trois exemplaires aux couleurs du drapeau tricolore étaient exposés respectivement numérotés 0776 pour le bleu et 0559 pour le blanc.

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Direction ensuite l’exposition Citroën. Cette GS Pallas mise en circulation le 24/02/1977 est exposée façon salon de l’auto pour que les spectateurs puissent admirer ses entrailles.

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Une voiture majestueuse s’offre à nous. Il s’agit d’une reproduction des SM présidentielles Chapron réalisée sur base d’une SM de 1971 d’après les plans originaux. Longue de 5.60 m et large d’1.84 m, elle en impose !

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Voici une DS 23 ie Pallas de 1973 (#01FG6945) avec une histoire quelque peu particulière puisqu’elle sort de près de 25 ans d’hibernation.

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L’exposition centrale de la marque aux chevrons rendait hommage à la Traction Avant qui célébrait ses 80 ans.

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La Traction a clairement marqué un tournant dans l’histoire de Citroën. Alors que la société est au plus mal en ce début des années 1930, le modèle va totalement relancer la marque. Si elle n’est pas la première voiture à traction du monde (des marques comme Tracta, Cord, Miller faisant par exemple office de précurseurs dans ce domaine), elle est néanmoins la première auto de grande série à avoir recours à ce système. Pour accompagner cette innovation, le designer Flaminio Bertoni (qui s’occupera plus tard de la 2CV) choisit une ligne résolument moderne et aérodynamique. Présentée officiellement en avril 1934, la Traction fait immédiatement sensation dans sa première mouture, la 7A. En voici d’ailleurs une, le châssis n°002878.

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Au salon de Paris d’octobre 1934, des versions 7 et 11 CV sont présentes aux côtés de trois Traction particulières : les 22 CV. Ces dernières, équipées d’un moteur V8 de 3.8 L, représentaient le haut de gamme de la voiture. Mais la famille Michelin aux commandes de Citroën n’appréciaient guère l’idée d’une Traction aussi fantaisiste et ordonna le démantèlement de la vingtaine d’exemplaires fabriqués. Si certaines 22 semblent avoir été reconverties en 11 par exemple, d’autres ont tout simplement disparu. Il est quasi certain qu’aucune vraie 22 ne resurgira un jour et pourtant, les spéculations à leur sujet vont bon train. Certains affirment détenir des pièces de 22, d’autres en avoir vu…

De son côté, le néerlandais Bouwe de Boer a construit une réplique assez fidèle de 22 CV grâce à un V8 Ford contemporain associé à une boîte de Renault 16. Cette réplique était justement présente à Epoqu’Auto, de quoi se faire une idée ce que la 22 aurait pu donner…

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La Traction ayant traversé les décennies, elle a presque tout connu. Voiture fétiche des bandits et de la résistance pendant la guerre, elle a subi de multiples transformations pour s’adapter à l’utilisation de son propriétaire. Ici, une transformation en pick-up pour le transport de marchandises.

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La 11 CV est immanquablement le modèle phare de la gamme. Apparue dès les débuts de la Traction en 1934, cette version perdurera jusqu’en 1957, date de l’extinction de la chevronnée. Après la Seconde Guerre Mondiale, elle devient plus cossue et s’offre un équipement conséquent face à des clients en attente d’un certain confort. Voici une 11B de 1954.

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Notons également l’introduction d’une version à 6 cylindres en ligne baptisée 15/6 dès 1938. Capable de tenir des vitesses moyennes élevées, elle fut surnommée « la reine de la route ». D’autant plus à partir de 1954 avec l’introduction de la 15/6 H, dotée de la suspension hydropneumatique comme sur sa remplaçante, la DS. Ici, une 15/6 H de 1955.

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Restons chez Citroën avec une C4G Luxe MFP de 1932.

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Les dérivés de la 2CV sont nombreux. En voici un appelé Baby-Brousse, fabriqué en Côte d’Ivoire et en Iran.

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Voici une image que l’on a peu l’habitude de voir. En temps de rationnement, on image aisément les français chercher des solutions afin de pouvoir se déplacer. Fabriquer un véhicule hippomobile à l’aide d’une Traction devait en faire partie !

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Epoqu’Auto est également l’occasion de découvrir des prototypes comme c’est le cas de ce Type G réalisé en 1948. Le marché d’après-guerre nécessite des utilitaires, et Citroën est bien décidé à réaliser des modèles fiables dans cette catégorie. En parallèle du fameux Type H, le Type G (plus petit donc) se voulait à la fois compact économique. Il était équipé d’un moteur bicylindre à plat 425 cm3 en provenance d’une 2CV. Mais c’est finalement le Type H qui fut mis en avant, et la 2CV Camionnette prit le rôle du Type G.

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Retour sur les Traction. Cette 11B de 1939 semble être équipée d’une alimentation au gazogène, une technique très courante pendant la guerre en l’absence de carburant.

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Non loin de là, un superbe cabriolet équipé d’une rare calandre Tonneline.

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A côté, une Traction 11A de 1936. Il s’agit d’une des dernières 11A à malle borgne assemblées avec des pièces en stock, c’est-à-dire avec caisse et moteur de 1934 mais vendues en 1936 avec le reste de la configuration mis à jour.

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Terminons le tour d’horizon Citroën par cette Rosalie dépanneuse dans son jus.

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Passons du côté de chez Peugeot. D’abord une magnifique 203 Camionnette C8 de 1956.

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8.647 cabriolets 304 furent produits. En voilà un rouge en version S de 1974.

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Si la 604 est la première voiture de série à avoir été équipée d’un moteur turbo-diesel, il ne faut pas oublier la variante GTi essence à injection. Cet exemplaire de 1984 est en super état.

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Voici une 104 Style Z de 1985. Cette version était à l’origine une série limitée qui finira par intégrer la gamme.

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Changement d’ambiance avec ce Type 56 Tonneau de 1904 mû par un monocylindre de 833 cm3. De quoi espérer 40 km/h en pointe !

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La 201 fut la première Peugeot à disposer de la numérotation à 3 chiffres et zéro central. Si les premières versions avaient une carrosserie carrée, le style va devenir plus aérodynamique au fil des millésimes comme c’est le cas sur ce coach 201 D de 1936.

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Enfin, un rare cabriolet 403 était exposé. En raison d’un prix très élevé par rapport à la berline, seuls 2.050 exemplaires furent construits. Dessinée par le bureau de style de la marque, la 403 cabriolet est pourtant élégante et fut rendue célèbre par le lieutenant Columbo à l’écran. Le modèle présenté date de 1959.

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Nous poursuivons notre tour du salon à la recherche de modèles rares. Ici au détour d’une allée, une Panhard Dyna Z de 1954.

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Au chapitre des ancêtres, notons cette Hispano-Suiza 8/10 HP T24 de 1914.

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Ainsi que cette Delage CO de 1919 à carrosserie torpédo usine.

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Cette Georges-Irat MM 1936 (numéro de série 1248) a reçu une carrosserie spéciale dans les années 1950.

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L’Alfa Romeo Club de France avait amené plusieurs voitures pour célébrer les 60 ans de la Giulietta. A commencer par une version SS de 1960.

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Une Giulietta SZ de 1962, le châssis n°183. Elle fut livrée au printemps 1962 à Scaramiglia, l’agent Alfa Romeo de Genève.

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Une Sprint de 1960 ainsi qu’un Spider Veloce de 1961.

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Deux Matra à présent. Une Murena avec kit 142 ch et une Djet V S Luxe.

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Une Alpine A110 1600 S dans une teinte peu commune qui change de l’habituel bleu.

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Du côté des Porsche, une 928 GTS de 1992 équipée pour le marché japonais.

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Une 944 Turbo dans un état irréprochable.

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Et une 914/6.

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Pour compléter le plateau Facel Vega, voici une Facel III Cabriolet placée dans un joli décor.

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A quelques mètres se trouvait une rare CG A 1000 Spider.

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Le BMW Club de France avait quant à lui amené deux voitures peu courantes. Une BMW 502 équipée d’un moteur V8 de 3168 cm3.

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Et une 329. Seulement 1011 exemplaires ont été fabriqués entre 1936 et 1937. Il s’agissait en quelque sorte d’un hybride : la mécanique et le châssis provenaient de la 319 tandis que l’avant de la carrosserie de la 326. Le modèle exposé porte le numéro de série 370 et date de 1936.

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Sur le stand suivant étaient réunis des modèles de la famille ADO16. Sous ce nom de code se cachent des productions du groupe BMC, qui partageaient leurs bases et de nombreuses pièces tout en conservant chacune leur personnalité.

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Ici, une MG 1100 de 1965 et une MG 1300 MkII de 1969. Ces deux modèles se voulaient assez populaires.

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A contrario, les Vanden Plas Princess affichaient une image plus statutaire avec de nombreux équipements et une calandre qui rappelle immédiatement celle des Rolls-Royce/Bentley par exemple.

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Cette année, le Lancia Club de France exposait une Flaminia Touring 3C de 1962. Une voiture construite selon le principe Superleggera (carrosserie en alliage sur un treillis tubulaire).

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Nous avons posté plus haut une A110 vêtue d’une teinte jaune. Voici une A108 Cabriolet peinte dans une couleur semblable.

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Cette Rochet-Schneider Type 9000 de 1910 à carrosserie Achard & Fontanel est dans un état moins glorieux.

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Il n’y a pas que des voitures à Epoqu’Auto. La preuve, avec un autocar Unic L20 de 1937 carrossé chez Faurax & Chaussende (Lyon). D’une capacité de 15 places, il servait aux excursions.

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La diversité des véhicules du salon est tout bonnement incroyable. Ici, une Salmson AL GSS de 1926 qui participa à trois reprises aux 24 Heures du Mans (abandon en 1932 et 1934, 10ème en 1933) à quelques mètres d’une Panhard Scarlette.

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Du côté des Delahaye, citons une bétaillère Type 140/103 de 1914.

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Ainsi qu’une 175 S Coach de 1949 carrossée par Motto. Portant le numéro de châssis 815042, elle fut engagée au rallye de Monte-Carlo 1950 puis 1951 (victoire) avant d’être engagée à la Carrera Panamericana aux mains de Louis Rosier.

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Restons dans les françaises exceptionnelles avec une Bugatti Type 57 Coach Ventoux de 1938 (#57706).

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Juste en face se trouvait un cyclecar Tamplin de 1921. Cette marque anglaise n’exista que quelques années (1919-1925), et les exemplaires survivants sont donc excessivement rares. Notez les places en tandem sur le modèle exposé.

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Nous ne savons plus où donner de la tête tant les belles voitures pullulent. Cette Simca Aronde dans un superbe état dispose d’une immatriculation de 1955 !

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Une autre Simca, une 1000 Coupé de 1963 cette fois.

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Question rareté, cette Matford V8 82A de 1938 fait également fort.

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A ses côtés, une Ford Vedette de 1953 et une Simca Versailles de 1955.

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Nous tombons ensuite sur cette Facel Vega Facel II (HK2-A132) en cours de restauration.

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Epoqu’Auto regorge vraiment de raretés. Cette auto est une MEP Daphné 170 SL. Sur sept exemplaires supposément construits, celui-ci (#001) fut le premier réalisé en 1954 à Albi par l’ingénieur Maurice Pezous sur un dessin d’Albert Mazel. Le châssis est tubulaire et sa mécanique est d’origine Citroën : si à la base il s’agissait d’un bloc de Traction, un moteur de DS 19 1911 cm3 a depuis pris place sous le capot. Grâce à sa carrosserie profilée, les 160 km/h en pointe sont envisageables.

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Nous nous dirigeons vers le second plateau majeur de l’événement, celui des Ford Mustang. Juste avant, n’oublions pas cette Porsche 356 Speedster livrée neuve en Californie en 1958. Elle participa à de nombreuses compétitions sur la côte ouest des États-Unis et a été restaurée par le centre Porsche Lyon en 2013-2014.

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Quant à cette 912 de 1967, elle est aussi passée dans les locaux de l’atelier lyonnais.

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Nous voici devant le plateau consacré à la Ford Mustang qui célébrait ses 50 ans.

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Le marché automobile américain d’après-guerre est très dynamique. En bonne société de consommation, chaque marque remet au goût du jour chacun de ses modèles tous les ans afin de satisfaire une clientèle de plus en plus demandeuse et prête à dépenser son argent dans des objets du quotidien dont l’automobile fait évidemment partie. Au début des années 1960, une envie naît chez Ford de créer une nouvelle catégorie de voitures. Sous la responsabilité de Lee Iacocca, une équipe se forme et est chargée de la tâche. Cela se concrétise en 1962 par le concept « Mustang I », une barquette deux places à carrosserie aluminium et moteur V4.

L’année suivante est réalisée la « Mustang II », un prototype très différent du premier dans son approche. Sur un châssis de Falcon, la carrosserie est cette fois un coupé 4 places et le moteur est un V8 289 ci (4.7 L). Cette seconde proposition est finalement très proche de la future Mustang de série.

Comme la Mustang II, la version route reprend de nombreux éléments de la Falcon et de la Fairlane tels le châssis, les trains et les moteurs afin d’abaisser les coûts de production. Sur le plan esthétique, la ligne est assez semblable notamment la calandre tout comme le tableau de bord à l’intérieur. La Mustang s’inscrit dans la classe des « pony cars » dont elle définit les critères : une voiture à deux portes et quatre places abordable, avant tout destinée aux jeunes, avec de nombreux éléments repris de la grande production, un long catalogue d’options pour rendre son auto presque unique ainsi qu’un long capot allant de paire avec un arrière court. La première génération de Mustang est lancée en avril 1964 et le succès est immédiat. La gamme se compose d’un coupé hardtop, d’un coupé fastback et d’un cabriolet, disponibles avec plusieurs 6 cylindres en ligne et V8 (le plus gros cubant 289 ci, soit 4.7 L). Le style évolue très peu jusqu’en 1966, si ce n’est de menus détails.

Ici, un coupé et un cabriolet tous deux de 1965 ainsi qu’un coupé fastback de 1966 peint en « Burgundy Metallic », et fait partie des 15 premières Fastback GT importées en France cette année là.

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Parallèlement, des exemplaires se voient préparés par Carroll Shelby. Sur la base du V8 4.7 L, la puissance passe à 306 ch grâce à de nombreuses modifications (carburateur 4 corps, collecteurs d’admission et d’échappement…). Dénommés GT 350, ces modèles reçoivent également une livrée spécifique, à savoir généralement blanc à bandes bleues.

Le modèle présenté date de janvier 1966 et porte le numéro de châssis SFM6S779 (c’est donc la 779e produite cette année là).

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1967-1968 marque le premier vrai restylage de la Mustang. La taille fut revue à la hausse, ce qui permettait plus d’espace à l’intérieur et pour le coffre. A l’avant, la calandre gagne en largeur et les ouïes autour de celle-ci disparaissent. Sur le plan mécanique, la tendance est également à l’évolution. Seul un L6 reste au catalogue alors que le nombre de V8 augmente, le plus gros étant désormais le 428 ci (7.0 L). Était présent au salon un millésime 1967 doté de la version 390 ci (6.4 L) du V8. Cette auto est une des 7 Mustang engagées en compétition par Ford France pour la saison 1967.

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En 1968 sort le film « Bullitt » au cinéma avec le grand Steve McQueen. Ce long-métrage eut un fort impact sur les ventes de Mustang : en effet, la folle scène de poursuite entre une Mustang Fastback et une Dodge Charger dans les rues de San Francisco boosta les ventes. De nombreux propriétaires marqués par cette scène modifient leur Fastback ’68 pour la faire ressembler à celle de Steve avec une teinte verte spécifique, des jantes American Racing, un moteur préparé… C’est le cas de l’exemplaire exposé à Epoqu’Auto.

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Chez Shelby, la préparation de Mustang bat son plein. Deux versions étaient disponibles pour les millésimes 1967-1968 : GT 350 (V8 289 ci ou 302 ci) et GT 500 (V8 427/428 ci). L’exemplaire présenté est une GT 350 à moteur 289 ci sur lequel a été greffé un compresseur Paxton SN93, un élément optionnel d’époque.

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Les millésimes 1969 et 1970 voient un changement complet du style de la Mustang, surtout au niveau de la face avant. La recette reste la même que les moutures précédentes. Une version Boss 302 fait son apparition et permet à Ford de participer au championnat Trans-Am pour concurrencer notamment la Camaro. La Boss 302 de série dispose comme son nom l’indique d’un bloc 302 ci (4.9 L) annoncé pour 290 ch, soit bien en-deçà de la réalité. Le modèle exposé date de 1970 et arbore une teinte « Medium Blue Metallic ».

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Pour les millésimes 1971, 1972 et 1973, la Mustang fait une nouvelle fois peau neuve et sa taille est encore augmentée. Les modèles phares sont les Mach 1 et Boss dont la finition semble plaire, notamment auprès des jeunes. C’est d’ailleurs une Mach 1 de 1971 qui était présente équipée du V8 351 ci (5.8 L) Cleveland.

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En 1974 apparaît la Mustang II, soit la deuxième génération du modèle. Malheureusement, le contexte est peu favorable aux autos puissantes suite au choc pétrolier de l’année précédente. Ford se voit donc dans l’obligation de proposer un 4 cylindres en ligne ainsi qu’un V6 (plus tard un V8) afin de limiter la consommation de ses modèles. Les dimensions sont également réduites et le style moins « outrancier » que la première génération. La Mustang II apparut à de nombreuses reprises dans la série « Charlie’s Angels », lui donnant une renommée favorable, notamment un coupé Cobra II bleu et blanc conduit par Farah Fawcett. C’est un modèle semblable qui est présenté à Epoqu’Auto.

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Le dernier millésime de la Mustang II fut 1978, avant d’être remplacé par la troisième génération l’année suivante. Malheureusement, le second choc pétrolier frappe et limite les possibilités. En 1983, l’équipementier ASC (American Sunroof Company) signe un contrat avec Ford et McLaren afin de modifier des Lincoln Capri LS, très proches esthétiquement de la Mustang III. Certains exemplaires reçoivent des suspensions sport fournies par McLaren, et la production s’arrête en 1986. A partir de 1987, c’est la Mustang qui subit le même traitement et c’est ainsi qu’est née l’ASC-McLaren. L’exemplaire présenté fait partie des 479 voitures vendues cette première année et dispose d’un V8 302 ci (5.0 L). A l’intérieur, des sièges Recaro en cuir ont été installés et la voiture est équipée des suspensions sport.

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La Mustang IV arrive en 1994 et s’arrête en 2004. Seuls des V6 et des V8 sont proposés au catalogue. Ici, il s’agit d’un cabriolet SVT Cobra de 2001 équipé du V8 281 (4.6 L) à unique arbre à cames en tête. SVT (pour Special Vehicle Team) est le département de Ford qui s’occupe du développement des modèles hautes performances.

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La cinquième génération apparaît en 2004. Elle marque le renouveau de Ford qui s’inspire des Mustang I pour le style de ce nouveau modèle et doit reconquérir le cœur des aficionados de la première heure. Des V6 aux V8, le choix est grand avec en prime une version Shelby GT 500 totalement dévergondée ! Le salon avait choisi un cabriolet de 2006 avec V8 4.6 L et boîte automatique.

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La Mustang en est aujourd’hui à sa sixième génération fraîchement arrivée en 2014. Et inutile de dire que le mythe Mustang fonctionne encore malgré son cinquantenaire !

Le salon dispose d’un plateau youngtimers, une génération de véhicules appréciée depuis quelques années. Tout d’abord une Porsche 911 Carrera 4 génération 964.

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Une BMW Z1 ainsi qu’une Toyota Supra.

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Une rare Venturi 260 Atlantique (châssis n°VK8CUP51193CE0084).

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Et enfin une Ferrari Testarossa, une Honda NSX et une Alfa Romeo SZ.

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Direction à présent Osenat pour voir les véhicules à vendre lors de la vente aux enchères. Commençons par cette Rolls-Royce Twenty Torpédo de 1928 restée invendue.

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Une auto rare ensuite, à savoir une Ariès CB4B de 1934 (châssis n°19413). Estimée 10-15.000 €, elle est partie pour 12.000 €.

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Changement de style avec cette Aston Martin Lagonda de 1985. Portant le numéro de série SCFDL01S9FTL13419, elle est réputée avoir été propriété d’Omar Bongo, ancien président du Gabon. Il demanda au carrossier Tickford de réaménager, ce qui explique la présence d’une finition or à l’intérieur, d’un bar et d’une télévision. Estimée 30-40.000 €, elle est partie contre 37.000 €.

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Place à une Alfa Romeo Montreal de 1971 (#AR1425146). Estimée 45-55.000 €, vendue 47.000 €.

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Terminons par cette Cadillac Série 62 Club Coupé de 1947. Estimée 25-35.000 €, vendue 26.000 €.

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Nous nous dirigeons vers la section motos du salon, qui rendait cette année hommage à Harley-Davidson. Fondée en 1903 par William S.Harley, Arthur Davidson et son frère Walter, la marque est devenue l’un des plus fameux fabricants de motos. Harley-Davidson est notamment réputé pour ses gros moteurs V2 au bruit particulier et reconnaissable entre tous. Rouler en Harley est également une philosophie, et les clubs H-D sont nombreux à travers le monde. Le plateau exposait aussi bien les dernières créations de la marque que les premières, et tous les styles étaient représentés. A l’image de ce chopper style années 1970 sur base de Sportster de 1989.

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Ici, une V-Rod 1130 de 2003.

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Les modèles de compétition étaient aussi de la partie. Une 750 XRTT de 1973 aux côtés d’une 250 RR client de 1976.

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Ainsi qu’une 250 MX Cross de 1978.

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Voici une Servi-Car de 1964, en quelque sorte l’utilitaire façon Harley.

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Deux modèles plus anciens. Une Type F Side-car de 1918 à moteur 988 cm3 et une JD 1200 de 1925.

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Mentionnons la présence d’une Indian Four 441 de 1941 ayant appartenu à Steve McQueen.

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Une dernière photo avant de quitter les lieux.

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Nous n’avons pas exploré certaines allées du salon, il serait dommage d’oublier des choses. Ici et là, une TVR Tuscan de 1971, une Porsche 911 2.4 S de 1972, une Alvis Speed 20 SC Sports Tourer de 1935 ainsi qu’une Delage DS Cabriolet Chapron de 1930.

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Un magnifique coupé Citroën DS 21 Le Léman Chapron de 1966 (#7569), le seul à avoir été équipé d’origine d’un toit ouvrant.

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Une Delahaye 135 MS de 1938 ainsi qu’une nouvelle Facel Vega, à savoir une HK500 de 1959.

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Du côté des italiennes, une Alfa Romeo 1900 Super de 1957 portant le numéro de série 18906.

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Cette Ford Comète attend que sa restauration ne touche à sa fin.

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Tandis que cette Sizaire & Naudin Biplace de 1908 a connu de meilleurs jours…

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Voici une auto unique. Cette Daclin Spéciale Barquette (#172.52.25) fut réalisée en 1954 par Jean Daclin sur un châssis de sa propre conception. Le moteur était à l’origine un Zündapp, remplacé ensuite par un Moto Guzzi 700 cm3. Notez que les ailes et le capot arrière proviennent d’une Renault 4CV.

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Ne vous méprenez pas, ceci n’est pas une Ferrari 250 GTO. Il s’agit d’une réplique fabriquée sur base de Fiat Dino 2400 avec une carrosserie en fibre de verre, un train avant d’Alfa Romeo Alfetta GTV6 Production ex-Dany Snobeck, un train arrière d’Alfa Romeo 6, le tout sur un châssis tubulaire de fabrication maison…

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Deux Lancia : une Aurelia B20 en attente de peinture et une Lambda Série 1 Torpédo de 1923.

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Poursuivons dans les autos peu communes. Une Neckar St Trop trône à quelques mètres d’une Nash Metropolitan de 1956.

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En cette année du centenaire Maserati, voici une Tipo 26M Special de 1928 à moteur huit cylindres en ligne et compresseur Roots.

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Les découvertes s’enchaînent. Ici, une Delage D8 120 Aérosport Letourneur & Marchand 1937 sur laquelle il reste des heures de restauration.

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Une superbe Maserati Ghibli 4.7 L de 1967 (#AM.115066).

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Les 911 sont toujours nombreuses dans les salons.

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Une autre sublime Maserati, cette fois une 3500 GT de 1964.

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Chez Honda, une Jazz (ou City selon les marchés) était présente, accompagnée de deux Motocompo.

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Ainsi qu’une S800 et une Civic première génération.

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Le stand suivant n’était pas avare en merveilles dont une Lancia Flavia Zagato de 1964.

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Une Mercedes-Benz 190 SL Rennsport de 1959.

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Et une Chevrolet Corvette C2 StingRay de 1965.

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Sur le stand voisin, une Dino 246 GT (#05422) de 1973, l’un des 35 exemplaires peints en Giallo Dino.

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Une 512 BB et une 365 GTB/4.

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Et une Citroën DS 21.

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Quelques Marcadier étaient exposées, dont cette barquette réalisée à partir d’une Barzoï accidentée. Dotée d’un moteur Fiat de 1585 cm3, elle participa à plus de 200 courses de côte.

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Ainsi qu’une Formule Libre de 1979, un exemplaire unique.

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A quelques mètres de là, une Triumph 2000 Roadster de 1949.

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Tout comme un autocar Citroën U23 intensivement utilisé pour des excursions entre 1946 et 1955.

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L’année 2014 est également l’occasion de célébrer le centenaire de la Grande Guerre avec des véhicules ayant servi sous les drapeaux. Voici un Mack AC 1916, camion américain produit jusqu’en 1939 à plus de 40.000 exemplaires.

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Un Saurer Type B de 1913.

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Un Latil TAR (Tracteur d’Artillerie Roulant) 4×4 de 1915.

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Un Peugeot Type 1525 de 1917.

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Et enfin, un Berliet Type CBA de 1915 qui servait d’unité chirurgicale.

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Détour par le stand de l’Atelier des Coteaux avec une Lamborghini Jarama (#10266) de 1972.

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Une Chevrolet Corvette C1 de 1955 à moteur V8. Elle porte le numéro de série VE55S001545.

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Chez Oldtimerfarm, une rare AC Aceca de 1956.

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Une Facel Vega Facellia F2 Cabriolet de 1962, châssis n°E146.

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Et deux Amilcar : une C3 de 1934 et une N7 Pégase de 1935.

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Dernier arrêt avant de passer à la partie extérieure du salon. Cette sublime Delahaye 175 S Cabriolet Chapron (châssis n°815014) fut exposée au salon de Paris 1948. A côté, une 135 M Cabriolet Chapron de 1946 en attente de restauration. Le contraste entre les deux est saisissant !

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Passons à l’extérieur, qui fourmille chaque année de superbes autos. Si vous êtes fans de voitures américaines, appréciez cette Ford Thunderbird et cette Chevrolet 210 de 1956.

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Chose agréable, le va-et-vient des véhicules est incessant ce qui laisse une part de surprise. Ici, une Austin-Healey 100/6 quitte le parking dans un joli feulement.

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Une Facel III s’apprête également à partir. Le nombre de productions Facel vues en une seule journée a de quoi donner le tournis…

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Les Mazda 121 Coupé sont rares dans les événements européens.

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La démesure américaine incarnée par cette Cadillac DeVille Cabriolet de 1959…

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Le beau temps étant de la partie, les cabriolets sont de sortie à l’image de cette Corvette C1 ou cette Aston Martin V8 Vantage.

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Les nouveaux arrivants cherchent une place. Ici, une Volkswagen Karmann 1500.

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Certains font preuve d’humour. C’est le cas de cette remorque fabriquée à partir d’une demi Renault Super 5 et donc baptisée « Renault 2.5 ».

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Une magnifique Sunbeam Alpine Series V de 1967.

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Une Hotchkiss Anjou 1350 de 1952.

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Alors que la plupart des voitures modernes arborent des teintes plus tristes à mourir les unes que les autres, ce n’est pas le cas chez les anciennes. Et le jaune de cette Panhard CD de 1964 ne nous fait pas mentir.

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Une auto qui manque d’estime, l’Audi 100 S Coupé.

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Une série limitée très rare sur base d’Alfasud Sprint, la Balocco.

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Cette 604 V6 SL de 1982 est dans un état comme on aimerait en voir plus souvent !

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Deux DeLorean : l’une pour Marty, l’autre pour Doc ?

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Une élégante Rolls-Royce Silver Cloud.

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Une auto orange attire notre attention. Il s’agit d’une rare Puma 1600 GTE, une réalisation brésilienne sur base Volkswagen.

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Une Volvo P1800E dont les pare-chocs ont été retirés.

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Une TVR S Series.

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Une Innocenti I5 de 1972. Sur environ 1500 unités produites, seuls 6 exemplaires auraient survécu.

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Une Alpina B9 3.5 E28. Quel look !

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Dernière prise que cette Ford Mustang 1965.

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Nous nous plaçons quelques minutes au niveau de la sortie du parking afin de regarder quelques voitures passer. La journée touche à sa fin…

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Bilan d’Epoqu’Auto 2014 ? Cette édition aura dépassé nos attentes, notamment au niveau des productions Facel présentes. Le salon prouve qu’il monte en qualité chaque année, et qu’il est un des événements français majeurs sur lequel il faut compter.

Il est sûr que nous serons au rendez-vous en 2015. Les thèmes ont d’ailleurs déjà été annoncés : Rolls-Royce, Salmson et les motos Dollar.

Nous tenons à remercier comme il se doit l’équipe d’Epoqu’Auto d’avoir accepté notre demande d’accréditation. Quant à nous, on se donne rendez-vous très vite pour un prochain reportage !

3 réflexions sur “Epoqu’Auto 2014

  1. Remarquable descriptif, très documenté et illustré !
    Cela fait plaisir à voir ! l’accréditation est amplement méritée !

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